Лодочные моторы "Вихрь"

Куйбышевский завод всёж-таки занимался и занимается модернизацией своего детища. В конце 60-х годов были изготовлены опытные образцы "Вихря-30", заводские экипажи участвовали в гонках на призы "Катеров и Яхт" на лодках с этим мотором. Однако в серию "тридцатки" не пошли. Конструкторы объясняли этот факт тем, что опасались массового применения слишком мощных "тридцаток" на старых "Казанках" и повышения аварийности в связи с этим. Однако, едва ли этот аргумент можно считать убедительным. Скорее всего что-то у них не заладилось с надёжностью.

Тем не менее, в начале 70-х был организован выпуск нового мотора "Вихрь-М" мощностью 25 л.с. Этот мотор получил двигатель с трехканальной возвратно-петлевой продувкой, применение которой и позволило при том же рабочем объёме 422 куб.см. получить мощность на 5 л.с. больше, улучшить охлаждение поршней и исключить пригорание колец. Расход горючего при этом возрос всего на 0.5 кг/ч. За счёт применения алюминиевого блока цилиндров с тонкостенными чугунными гильзами вес "Вихря-М" уменьшился до 45 кг. Поначалу "Вихрь-М" выпускался со старыми редуктором и системой зажигания. Но при мощности 25 л.с. медно-графитовая втулка вала-шестерни редуктора изнашивалась чересчур быстро, поэтому для "Вихря-М" был разработан редуктор новой конструкции, в котором эта втулка была заменена шарикоподшипником. Выхлопной патрубок нового редуктора стал значительно короче, что уменьшило усилие на румпеле. Кроме того, от мотора "Нептун" была заимствована система зажигания, получившая индекс МВ-1. От "нептуновского" магдино МН-1 она отличалась лишь присоединительными размерами. Надёжность запуска была улучшена, появилась возможность получать от мотора переменный ток 12в, 30 ватт для питания ходовых огней или зарядки аккумулятора через самостоятельно изготовленный выпрямитель. В целом, "Вихрь-М" был значительно лучше, чем 20-сильный "Вихрь". Хотя и уступал по тяговым и скоростным характеристикам менее мощному "Нептуну-23".

Вскоре производство 20-сильного "Вихря" на Куйбышевском заводе было свёрнуто и передано на Пермский моторостроительный завод, где "двадцатка" и производилась до конца 70-х.

К сожалению, кое-что и ухудшилось. Выше я уже упоминал о неудобстве сборки "Вихря" (присоединения редуктора к дейдвуду). У "Вихря-М" эта операция ещё более усложнилась. Если у старого "Вихря" трубка подачи воды от помпы к двигателю была залита (закреплена) в дейдвуде, то у "Вихря-М" эта трубка фиксировалась только в гнёздах по концам. Поэтому при сборке нужно было попадать сразу в три посадочных места: вертикальным валом на квадрат коленвала, тягой реверса в отверстие в поддоне и трубкой в гнездо, а это весьма сложно.  

Гребной винт для "Вихрей" выпускался только один и слишком "тяжёлый". Любители, применившие переделанные грузовые винты от "Москвы-25", обнаружили, что упорный подшипник "вихрёвского" редуктора получал при этом большой износ и выходил из строя ~ через 100 часов работы. Видимо, этим и объясняелось упорное нежелание завода наладить выпуск грузовых винтов.

К середине 70-х Куйбышевский завод преодолел технологические трудности и начал, наконец, крупносерийное производство "Вихрей-30". Благодаря применению настроенного патрубка в выхлопной системе удельный расход горючего был доведён до 350 г/л.с.час., вес мотора с ручным запуском составил 45.5 кг, что совсем неплохо. Кроме того, была выпущена модификация "тридцатки" с электростартером и выпрямителем для подзарядки аккумулятора, весившая 49 кг. Поскольку электростартер и другие элементы электросхемы с трудом размещались под старым стальным овальным кожухом, вскоре была изменена форма поддона (он стал "более прямоугольным" и просторным) и кожуха. Новый, более просторный кожух изготовлялся из волокнистого пластика, что сделало кожух более долговечным и ощутимо снизило шум мотора. В дальнейшем в целях унификации новые поддон, кожух и выпрямитель устанавливались и на "Вихрь-М".

После освоения "тридцатки" "у себя", Куйбышевцы передали документацию коллегам в Пермь, где также вскоре перешли на выпуск "Вихря-30", завязав наконец с "двадцаткой".

К сожалению, выпустив "тридцатку", завод никак не усилил слабые узлы - вертикальный вал и редуктор. Вертикальный вал ещё быстрее скручивался, а в редукторе ещё быстрее выходил из строя упорный подшипник при применении грузовых винтов или появившихся в продаже винтов-мультипитчей. Поэтому владельцам "Вихрей-30" можно рекомендовать не злоупотреблять "полным газом", использовать полную мощность только для вывода лодки на глиссирование, а затем сбрасывать обороты.

Тогда же, в конце 70-х создатели "Вихря" решили, что пора бы оснастить выпускаемые моторы электронной системой зажигания, тем более, что первыми внедрили столь полезное новшество ульяновцы на "Ветерках". Учитывая последнее обстоятельство, было бы крайне непрестижно продолжать выпуск "Вихрей" с устаревшей контактной системой. Новое электронное зажигание МБ-2 устанавливалось на "Вихри" с 1980г. Моторы с таким зажиганием получили в названии довесок "-электрон".

Однако внедрение электронного зажигания принесло владельцам "Вихрей" сплошные разочарования. Магдино МБ-2 получилось потрясающе ненадёжным. Большинство моторов отказывало в первый же сезон эксплуатации, а многие моторы, привезённые из магазина, вообще не удавалось запустить. Печатная плата с деталями магдино была залита компаундом, что весьма затрудняло ремонт. Маховик для магдино МБ-2 отличался от маховика для контактной системы МВ-1, из-за этого отказавшее электронное зажигание можно было заменить старым магдино только в комплекте с маховиком.

Электронное зажигание отказывало по причине ненадёжности тиристоров КУ202М и резистора (сопротивления). Вскоре магдино МБ-2 было подвергнуто модернизации, резистор в схеме заменён более мощным, однако тиристоры КУ202 были оставлены. Надёжность возросла, но ненамного. Умельцы - электронщики нашли свой выход из положения: собирали выносной блок зажигания и крепили его к двигателю, вынеся из-под маховика, однако такой ремонт мог выполнить далеко не каждый любитель.

В те же годы были внедрены и некоторые более мелкие изменения в конструкции "Вихрей". В редукторе была изменена схема передачи упора гребного винта, вследствие чего несколько уменьшилась нагрузка на упорный подшипник. Редуктор стал несколько надёжнее, но всё равно упорный подшипник оставался слабоват. Было изменено расположение заборных отверстий в систему охлаждения, отныне они располагались на боковых поверхностях подводной части дейдвуда. Был модернизирован карбюратор, что исключило выливание из него топлива при откидывании мотора и "переливание" при работе. Завод-изготовитель организовал наконец выпуск винтов с шагом 280 мм в дополнение к штатному винту с шагом 300 мм. Конечно, такой винт нельзя считать грузовым, но всё-таки на большинстве прогулочно-туристских лодок он позволял лучше использовать мощность двигателя. В таком виде "Вихри" выпускались до 1991г.